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那抹遠去的青澀 雅馬哈FZR250車系淺析

作者:佚名 時間:2019/9/4 9:19:25
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在國內中年以上車迷群體中,提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”,不知道的應該不多。上世紀90年代,這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車,在國內二手車市場中有著不俗的表現。

FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一,代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面,是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一,盡管用今天的眼光來看它是那么的不值一提。

按出廠年份的不同,FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR,87款為3HX-1,89款為3LN-1,90款為3LN-3……至于“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂,則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始,選取該車系數款重點車型,以生產年代為主線,為讀者們打開一扇系統了解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……

1986,2KR誕生

上世紀80年代,在日本國內和歐美國家,車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時,各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場,這個領域,也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人,向往運動的刺激,渴望四缸“趴賽”的拉風,于駕駛技術生疏的他們而言,高性能大排量無疑是危險甚至致命的,這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。

1986年,仿佛事先的約定,日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”,其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源于同廠裸露式街車——FZ250,為了提高功率輸出,廠方刻意提高了發動機的轉速,最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架,在流入中國大陸之后,該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。

在當時,雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身,豪華車頭雙圓燈,運動風格濃郁的高低車座,與當時的大排量運動車不謀而合,成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下,編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然,用現在的審美觀來品評該車,那前后均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的后搖臂都是極不入眼的,但這并不能阻止該車的快速走紅,在當時,這些都算不上缺點。

1987,小打小鬧的3HX-1

不論整體造型還是車體細節,1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化,首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之后仍可以無視對手的存在,我行我素又一年。當然,局部的改動和升級也是必要的,譬如車體貼花,還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。

1986/1987 FZR250

發動機形式:水冷并列4缸 DOHC16氣門

缸徑 x 行程 :48mm x 34.5mm

壓縮比:12:1

排量:249mL

變速系統:6 前速/鏈條傳動

最大功率:32.8kW/14500 r/min

最大扭矩:24.5 Nm/11500 r/min

長X寬X高:2010mm X680 mmX1120 mm

軸距:1375mm

最低離地間隙:135 mm

前制動:直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗

后制動:直徑220mm單盤 單活塞卡鉗

前輪:100/80-17

后輪:120/80-17

油箱容積:12L

凈重:140 kg/141kg(1987款)

1989,大板骨3LN-1出世

進入80年代后期,日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態,不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟,不思進取的產品連原地停留的機會都沒有,不進則退。想“進”就要提高,除此別無他法。

于1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款,在其他同類車型的擠壓下,雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁,力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”,從它開始,FZR250車系采用了重新設計的加寬鋁合金車架,讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固,高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。

在安全性能上,廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了,取而代之的是直徑280mm的雙碟,在四只制動卡鉗的伺候下,這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的后搖臂也不見了,為了與粗壯的車架完美配合,廠家重新了一副加寬的粗短搖臂,降低了20mm的長度,會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。

為了最大限度榨取高速性能,技術人員再次延遲了最大功率和最大扭矩出現時的相應轉速,最高轉速喪心病狂地提到了16000rpm,不惜以犧牲發動機的耐用性能來做取悅車手的賭注。這個妥協,為后來該類車型的“壞名聲”打下了基礎。

在外觀設計上,廠家為了營造大氣和動感,重新修飾了整車的線條,使其更具運動車型的流暢動感,加大了2L的油箱看上去也更厚重,讓該車透著“大車”的味道。同時,車名后面加的那個“R”字也并非廠家的故弄玄虛或跟風應景,事實上:經過全新改款的FZR250R在運動性能上的確有了不容忽視的優勢。

車迷的“大板骨”改裝版

1989 FZR250R

發動機形式:水冷并列4缸 DOHC16氣門

缸徑x 行程 :48mm x 34.5mm

壓縮比:12:1

排量:249mL

最大功率:32.8kW/16000 r/min

最大扭矩:24.5 Nm-/12000 r/min

變速系統:6 前速/鏈條傳動

長X寬X高:1990 mmX675mm X1100 mm

軸距:1375 mm

最低離底:140mm

前制動:直徑 280mm雙盤 兩活塞卡鉗

后制動:直徑 220mm單盤 單活塞卡鉗

前輪:100/80-17

后輪:130/70-17

油箱容積:14L

凈重:141 kg

1990,3LN-3有限升級

到了1990年,FZR250已發展到第四代,廠方編號為3LN-3。

經歷了上一款抽瘋式的高轉速提升,在面對1990款的設計時,雅馬哈也沒轍了,只能硬著頭皮保留前款發動機的設定,在皮毛上下工夫。他們先挑最容易下手、效果最明顯的車架動手腳,十分無聊地再次加寬車架。此舉純屬浪費——原車架已經夠大、夠結實了,對一款速度有限的250mL四缸車來說已是足夠用了,再改,無異于畫蛇添足。這是雅馬哈有史以來最弱智、最失敗的產品改型之一,最直接的效果是為整車增加了5kg的重量。

改完了車架,設計師又把目光投向了大燈。這一次,他們倒是沒有無用功,而是踏踏實實做了一件實事——取消之前裝飾性較強的雙圓燈設計,采用光照度更強、造型更簡潔的梯形水晶燈。大燈的改動,反映了雅馬哈的務實和對性能的無盡追求,這也是1990款FZR250R最值得稱道的改動,但它在市場上卻得到了兩種截然不同的反應——偏好大氣造型的新手們毫不領情,他們最喜歡并列雙燈的“霸氣”車頭(在1998的中國內地,筆者就曾見到一個小伙子來到修車店,請老板幫忙,為他的3LN-3找一只老款的雙頭車燈換上……);稍成熟些的車迷則為大燈的真正升級鼓掌叫好,送了3LN-3一個“水晶燈”的綽號。

“水晶燈”在當年的銷售情況談不上火爆,倒是在后來大批流入國內二手車市場,在車迷圈中有了較高的知名度。當時,成色較好的“水晶燈”曾一度炒到兩萬多元,現在看來真是有點不可思議。

1990 FZR250R

發動機形式:水冷并列4缸 DOHC16氣門

缸徑 x 行程:48mm x 34.5 mm

壓縮比:12:1

排量:249mL

最大功率:32.8kW/16000 r/min

最大扭矩:24.5 Nm/12000 r/min

變速系統:6 前速/鏈條傳動

長X寬X高:1990mm X685mm X1100 mm

軸距:1375 mm

最低離地間隙:140 mm

前制動:直徑280mm 雙盤 兩活塞卡鉗

后制動:直徑220mm單盤 單活塞卡鉗

前輪:100/80-17

后輪:130/70-18

油箱:14 L

干重:146 kg

1993,3LN-5回歸理性

1993年的春夏之交,3LN-5姍姍來遲。

彼時,受日本國內交通法規對發動機功率輸出的限制,加上小排量高轉速發動機已經暴露出來的弊端影響,此類車型的前景已是一片黯淡,即將被市場淘汰,而并列、V型雙缸甚至單缸發動機則開始在250ml的排量區間走紅,其中最具代表性的車型便是川崎的ZZR250、本田的VT250系列。

為了應付法規,廠方將3LN-5這臺并列四缸小排量的最高轉速降低了2000rpm,使得最大功率和最大扭矩的出現時機有了提前。此舉的最大優點是發動機耐用性有了提高,相較前款的操控性也有了提升,讓3LN-5成為該車系有史以來最“好騎”的車款。但是,摩市的發展已經容不下3LN-5的理性和妥協,該車最終成為FZR250系列的一個句號。

1993 FZR250R

發動機形式:水冷并列4缸 DOHC16氣門

缸徑 x 行程 :48mm x 34.5 mm

壓縮比:12:1

排量:249mL

最大功率:29.2kW/14000 r/min

最大扭矩:25.5 Nm/10000 r/min

變速系統:6 前速/鏈條傳動

長X寬X高:1990mm X685 mmX1100 mm

軸距:1375 mm

最低離地間隙:140 mm

前制動:直徑280mm 雙盤 兩活塞卡鉗

后制動:直徑220mm單盤 單活塞卡鉗

前輪:100/80-17

后輪:130/70-18

油箱:14 L

干重:146 kg

難以忘懷的“青澀”

雅馬哈的FZR系列是雅馬哈在上世紀80、90年代的一個龐大的運動車家族,旗下車型眾多,而FZR250只是這個系列中的小弟弟。現在看來,用四缸250mL的高壓縮比、高轉速、大油門去營造歇斯底里的高速表現,是一種很不成熟的表現,不論廠家還是車迷。但每個時代都有一些“不成熟”,不論摩壇抑或其他領域,成熟正是源于“不成熟”,正像FZR在后來變成了YZF。

歲月匆匆如白駒過隙,曾瘋狂迷戀FZR250的追風少年早已步入不惑,心中那個青澀的夢,是否早已隨著夢中主角的消失而塵封許久?但是,FZR250乃至同時期的其他同類車型不應被遺忘,于摩壇而言,它們就是歷史。

編輯:Tracy
關鍵字:雅馬哈 YAMAHA FZR250 經典摩托車

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